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Rigenerazione Valvola EGR FAP DPF Brescia Trento

Rigenerazione Valvola EGR, FAP e DPF

I motori delle auto emettono varie sostanze inquinanti tra cui gli ossidi di azoto (NOX), che si formano con elevate pressioni e temperature, in particolar modo nei motori diesel.

Il principale strumento che i costruttori hanno adottato per abbattere questo tipo di emissioni è la valvola EGR (Exhaust Gas Recirculation), che ha il compito di reimmettere nel motore una parte dei gas di scarico riempiendo correttamente i cilindri e abbassando la temperatura nella camera di scoppio.
Questa tecnica è utilizzata sia sui motori benzina, sia Diesel dall’Euro 3 in poi.

La valvola EGR è collocata tra il tubo di scarico e il condotto di aspirazione. La centralina del motore comanda la valvola EGR mediante il PWM (Pulse Width Modulation) e, sulla base della massa di aria aspirata dal motore, calcola la quantità percentuale di gas di scarico da mettere in ricircolo nel condotto di aspirazione. Questi gas andranno a mescolarsi con l’aria fresca, miscelandosi in una data proporzione e abbassando così le temperature di combustione al fine di limitare la formazione dell’ossido d’azoto.

Esistono sostanzialmente due tipi di valvole EGR:

  1. La valvola pneumatica comandata a depressione che ha il compito di regolare la depressione utile all’apertura della valvola EGR;
  2. La valvola elettrica che ha il compito di decidere la misura della depressione da creare nell’apertura della valvola EGR.

Sintomi e problemi della valvola EGR

Una valvola EGR difettosa o guasta è la causa di problemi come:

  • Minimo irregolare
  • Potenza ridotta in accelerazione
  • Scarsa propensione allo scatto
  • Accensione della spia avaria iniezione

Se la valvola non è in ottime condizioni e non adeguatamente controllata può intasare il collettore di aspirazione con catrame.
Inoltre una valvola EGR guasta non permette il ricircolo dei gas di scarico, causando un aumento delle emissioni di sostanze inquinanti dalla vettura.

Messa a punto del FAP

Il filtro antiparticolato è la soluzione adottata dai nuovi motori per ridurre le emissioni nocive. Il filtro antiparticolato (sia di tipo FAP che DPF), inserito nell’impianto di scarico e integrato con la marmitta catalitica, consente di ridurre a meno di un millesimo la quantità di particolato emesso.
Esso è un filtro meccanico costituito da una serie di canali sulle cui superfici viene intrappolato il particolato, formando così una vera e propria “trappola meccanica” per le polveri sottili. Per tale ragione, i filtri antiparticolato necessitano di pulizia periodica poiché intasati dalle polveri raccolte. Tale pulizia prende il nome di rigenerazione che è definibile come “il processo di combustione del particolato presente all’interno del filtro” che avviene in media ogni 1000/3000 Km.

Le tipologie di sistema filtro particolato sono fondamentalmente due: FAP o DPF. Queste due tipologie di sistema filtrante si distinguono per la struttura, il loro funzionamento e per la diversa strategia di rigenerazione.

IL FAP

In campo tecnico, il FAP appartiene alla tipologia di filtri che utilizzano vari additivi a base ossidi di cerio, ferro (Eolys) per essere rigenerati. Con il nome di FAP si classifica quindi quella tipologia di filtri che utilizzano un additivo per eseguire la rigenerazione attiva. Il processo di combustione del particolato avviene alla temperatura di circa 600-650°C.

Per raggiungere tali temperature, le moderne motorizzazioni diesel effettuano post iniezioni che bruciano sul catalizzatore ossidante posto davanti al filtro ceramico con lo scopo di aumentare la temperatura dei gas di scarico. Per abbassare la soglia di rigenerazione, il carburante nel sistema è additivato opportunamente per ridurre la temperatura di combustione del particolato a 450°C circa. Mediante post iniezioni la temperatura dei gas raggiunge quindi i 450°C, avviando la combustione del particolato presente nel filtro eseguendo la rigenerazione del filtro.

IL DPF

Questa tipologia di filtro antiparticolato DPF (Diesel Particulate Filter) non utilizza l’additivo perché innalza maggiormente la temperatura dei gas di scarico, fino a 600-650°C, attraverso una serie di post-iniezioni con conseguenti post-combustioni nei collettori di scarico e nei catalizzatori ossidanti.
Per agevolare il processo di combustione del particolato accumulato, sono inseriti dei metalli nobili sulle pareti del filtro che operano da catalizzatori. Alla base della metodologia di rigenerazione del DPF vi è il sistema di iniezione multiple common-rail (MultiJet).

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